中国进入了“汽车社会”。2011年，中国汽车产销量再次突破1800万辆；2011年8月，中国汽车保有量首次突破亿辆大关。
这只是开始。研究者认为，我国汽车保有量将在2025年达到3亿辆的峰值。作为对外依存度达六成的石油进口大国，油价因波斯湾局势可能上涨的消息令全社会紧张。对中国而言，每年因汽车增长而增加的石油消费达3000万吨。原油短缺，正在持续挤压中国汽车行业的可持续发展；此外，公众对PM2.5的关注，日益紧逼的节能减排，都将矛头指向了与日俱增的汽车尾气。
中国人多地少、缺油少气，国情决定中国必须走节能环保的“绿色出行”之路。不止是石油，中国的天然气、煤炭、电力等能源性产品，均面临同样困境。
“绿色转型”，是所有专家的口头禅。但是，若无科学合理的能源价格形成机制，这可能会成为一个美好愿景。
刚召开的中央经济工作会议上，“要全面改革资源税制度”、“完善原油成品油价格形成机制，逐步理顺煤电价格关系”被重点提出。一些能源业界人士认为，2012年必是“资源价改集中年”。
国内有种观点，能源关乎国计民生，价格必须考虑民众承受能力，应尽量低廉；从决策部门的考量看，能源价格相对偏低，亦可以稳定CPI。
而经济学理论告诉我们，要增加供给、抑制消费，涨价是最有效措施。中国能源价格因各种原因而整体偏低，不足以真实反映市场供求、资源稀缺程度和环境损害成本。
历史上，管制能源价格有过积极意义。中国近年出口高速增长，与低廉的能源资源与劳动力价格，密切相关。
国际能源署统计，我国附加在出口产品上的能源间接出口，占能源消费比例的28%，而美国是6%，欧盟7%，日本10%。
这形成了一个悖论：作为能源短缺大国，我们一面大量进口油气甚至煤炭，同时又等同于大量出口能源，还要承担生产出口产品过程中释放的温室气体。
价格管制会起到暂时效果，却会引发长期消极效应。各方面越来越认识到，国内实行较低能源价格，对遏制高耗能产业发展不利，在一定程度上阻碍产业升级和经济发展方式转型。
上世纪80年代末，中国曾形成过资源价改方案，但因利益分配复杂及保民生的种种顾虑，改革停滞不前；
2005年10月，国家发改委召开了“资源价格改革研讨会”，随后2007年通胀来袭，改革方案搁浅；
2009年，“资源价格改革”在《政府工作报告》中被列为首要工作，是年年末召开的中央经济工作会议，提出“深化资源价格改革”；
“十二五”开局之年，《关于2011年深化经济体制改革重点工作的意见》中，又提出“要推进成品油、电和天然气等资源性产品价格改革，择机实施居民用电阶梯电价”……
让人欣慰的是，2011年年末，资源税改革方案终于出台；天然气价改试点，亦在两广地区推开。
国家发改委主任张平在2011年年末表示，要在2012年“积极稳妥地推进资源性产品价格改革”，“试行居民用电阶梯价格制度，择机推出成品油价格改革方案，出台天然气价格改革试点方案”。
一些专家认为，延缓能源价改，对控制通胀效应有限。能源价格上涨转嫁到最终消费品的程度，会因各种因素而大打折扣；但能源价格合理回归，一些因受隐形补贴而虚增的产能就会被迫退出市场，反有助于降低投资拉动的通胀。
对于弱势群体，政府可以采取直补方式，即直接发钱，而不是鼓励其大量使用低价格能源。
能源价改时不我待。已经明确的“十二五”节能减排目标，及越拧越紧的气候谈判，逼迫能源价改无法再延滞。
2008年，国际金融危机时，能源在内的大宗商品价格崩盘，曾是中国能源价改的一个较佳窗口。如今，中国必需抓住有利时机，坚定推进能源价改，不能再失去机会，也再失不起机会。
